Se eligió al grupo vinculado a la empresa ALSTHOM porque era
pionera en la implantación de diversos tranvías modernos en
ciudades francesas (Paris, Lyon, Marsella, Grenoble, St. Etienne, Nantes...) y acreditaba una gran reputación en la implantación de
sistemas de transporte público ferroviarios.
GEC-ALSTHOM empezó su trabajo determinando si existía
necesidad real de implantar un tranvía como opción de transporte
público en la ciudad de Las Palmas. Para ello utilizó los datos
suministrados por un "Estudio de movimientos de la población en
la isla de Gran Canaria" suministrado por la Dirección General
de Transportes del Gobierno de Canarias, cruzando los datos con
las referencias de las líneas de guaguas municipales.
Como conclusión pudieron determinar que el corredor con mayor
demanda era el espacio longitudinal que recorre la ciudad de
Norte a Sur, que también implicaba interconectar los principales
núcleos generadores de desplazamientos (centros administrativos,
zonas comerciales, centros universitarios e institutos de
bachillerato, zonas deportivas, etc.). Además observaron
que no era aconsejable establecer un corredor con línea de ida y
vuelta por una misma vía, salvo en casos muy concretos.
Aparte de ofrecer una mayor
capacidad de transporte de pasajeros, la propuesta de STER
afirmaba poder reducir a la mitad los tiempos en recorrer ese
mismo trayecto en comparación con las guaguas. Y como ventajas
añadidas se ofrecía la opción de contar con un transporte capaz
de captar nuevos viajeros al ofrecer un acceso fácil a personas
con movilidad reducida, personas mayores, con coches de niños o
carritos de la compra, sin olvidar las tradicionales ventajas de
los tranvías: confortabilidad, puntualidad, seguridad...
Para determinar el trazado tuvieron en
cuenta que la línea fuera rectilínea y con pocas rampas,
que cubriera las centros de afluencia de público mas importantes
(centros comerciales, centros administrativos, áreas
universitarias,...), que utilizara dentro de lo posible las
calles mas anchas y que tuviera el menor impacto sobre la
circulación de vehículos y el aparcamiento.
El estudio contemplaba 22 paradas y una longitud de la línea
de 14 kilómetros, susceptible de poderse ampliar hacia la Plaza
del Pilar o hacia el Polígono de San Cristobal en el Sur.
Para su explotación se calculaban necesarios 13 tranvías mas 2
de reserva, que tardarían unos 40 minutos en recorrer toda la
línea (20 en la ida y 20 en la vuelta), que sería cerrada con
vía única y circulando los tranvías en un solo sentido.
El material móvil propuesto era un nuevo metro ligero de piso
bajo parcial, denominado TFS-2 (versión mejorada del Tramway
Français Standar) como el utilizado en la ciudad francesa
de Grenoble.
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Alsthom
fue pionera en el desarrollo de los llamados "metros
ligeros" (también conocidos como tranvías modernos). Uno
de sus primeros vehículos fue el TFS-1, implantado en
Nantes, que disponía de tres módulos siendo el central
de piso bajo para facilitar el acceso a las personas con
movilidad reducida. La segunda versión ampliaría la
accesibilidad al disponer del módulo central y gran
parte de los extremos con piso bajo. |
