Aproximadamente en 1850 se empieza a planificar la línea de
ferrocarril que unirá Madrid con la frontera francesa de
Hendaya, en el contexto histórico del final de las Guerras
Carlistas y el principio de las negociaciones con las
Diputaciones vascas sobre sus Fueros.
Las
Diputaciones de Álava y Guipúzcoa plantean posturas de acuerdo y
se muestran dispuestas a firmar un pacto con el Estado, mientras
que la Diputación vizcaína decide defender su Fuero con una
postura mas firme. Este enfrentamiento político condiciona la
decisión del gobierno español de dejar a Bilbao fuera del
trazado del Ferrocarril del Norte. Una medida absolutamente
injustificable y contraria a toda lógica.
Ante esta situación, Vizcaya pide ayuda a Álava para construir
un tren de Bilbao a Vitoria, para no quedarse al margen de esa
conexión ferroviaria. Pero la Administración alavesa no acepta
la propuesta: Álava si está dentro del trazado propuesto, por lo
que no necesita hacer inversiones adicionales. Por este motivo,
Vizcaya decide buscar otra conexión, esta vez a través de
Tudela, conectándose con la radial en Miranda de Ebro y
facilitando, además el tráfico ferroviario con Barcelona y su
zona de influencia industrial
La
iniciativa vizcaína nace con tanta fuerza que se construye antes
que la línea Madrid-Hendaya, desarrollando un mayor volumen
comercial y de tráfico, y relegando a Vitoria como una estación
sin desarrollo comercial ni industrial.
A la vista de esta situación, Álava ve necesario desarrollar una
nueva conexión directa con Bilbao a través de Durango, pero es
la Diputación Vizcaína la que esta vez rechaza participar en el
proyecto. Por lo que se genera un importante debate en la
sociedad civil de Vitoria y se plantea iniciar el proyecto con
financiación privada, dando paso a lo que en el futuro será el
Ferrocarril Vasco-Navarro.
Retrato de Joaquín Herrán y Ureta pintado
por E Soubrier en 1874
Colección Dña. Adela Montoya (c) |
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lllllLa voz cantante de esta idea fue la de D.
Juan José Herrán Y
Ureta, ilustre Ingeniero de Montes, natural de Salinas de Añana,
Álava, que es el encargado de hacer los primeros estudios de
campo, para el trazado del nuevo ferrocarril en
el año 1879. Terminados
los trabajos, son presentados a los poderes legislativos del
Estado en 1882; siendo otorgada ese mismo año la concesión de
construcción y explotación del Ferrocarril Vasco-Navarro a D.
Joaquín de Herrán y Ureta, sobrino de Juan José, al que se puede
considerar, sin ninguna duda, la personalidad más importante de
esta primera etapa del Ferrocarril.
Para entonces
la Junta,
que contaba con un proyecto que uniría Vitoria con
Durango y con Estella, al no encontrar apoyos entre las
Instituciones y los empresarios de las provincias por donde iba
a transcurrir su recorrido se lanza a la búsqueda de Capital extranjero.
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Finalmente el 28 de mayo de 1886, llega a Vitoria la noticia de
que se había llegado a un acuerdo con una compañía inglesa,
creándose la empresa The Anglo-Vasco-Navarra Railway Company
Limited. Con un capital inicial de
570.000 Libras
(14.250.000 pesetas) dividido en 28.500 acciones de
20 libras
(500 pesetas).
Por fin el 20 de enero de 1887
se ponen en marcha las obras del primer tramo entre Vitoria y
Salinas de Leniz.
Justo al año de iniciarse las obras, el 20 de enero de 1988, día
de San Sebastián, con gran algarabía, se celebra el primer viaje
de pruebas con la recién llegada maquina de vapor de la firma
inglesa Falcon, a la que llamaron Euskalerria. Al mismo,
asistieron todas las autoridades locales y provinciales y a la
estación se acercó todo el pueblo de Vitoria para ver tan
singular cortejo.
Es por esta época cuando empiezan a surgir las primeras
dificultades en
la Compañía, principalmente por sus problemas financieros,
debido a la situación de uno de los socios capitalistas,
la Banca Artola y a la mala dirección en los trabajos
de obra.
En
esta situación tan complicada se inaugura el tramo entre Vitoria
y Salinas de Leniz el 17
de febrero de 1889.
Durante los siguientes años siguen los trabajos de construcción
entre Salinas y Eskoriaza, pero, debido a lo difícil de la
orografía del trazado y al agravamiento de la situación
financiera, por la quiebra de la banca Artola, a situación de
la Compañía
empeora poco a poco. Volviéndose critica en mayo de 1897, cuando
los trabajadores, ante la falta de pago de sus salarios,
abandonan los trabajos de construcción y el Estado se ve
obligado a incautar el Ferrocarril.
Joaquín, casi en solitario, sigue luchando porque le devuelvan
el ferrocarril en el que ha invertido toda su fortuna personal,
la de su familia y
la de muchos de sus amigos, e intenta que le concedan una nueva
prórroga, ya que caducaba el 28 de junio de 1901.
Todos los trabajos de Joaquín fueron infructuosos y el Estado
incauta el Ferrocarril definidamente el 3 de Octubre de 1903.
A partir de la incautación por el Estado, las obras se
detuvieron y el tramo entre Vitoria y Salinas siguió prestando
su servicio de una forma lánguida, pero regular.
Dirigidos por D. Ángel García Rey y D. Antonio de
la Portilla.
El ferrocarril Vasco-Navarro retoma su rumbo en el año 1914 de
la mano de D. Eduardo Dato, Diputado en Cortes por la provincia
de Álava y presidente del Consejo de Ministros.
El Estado llega a un acuerdo con las Diputaciones para la
financiación del tramo entre Salinas y Vergara, pues es este
destino y no Durango donde se unirá definitivamente el
Vasco-Navarro a los Ferrocarriles Vascongados.
Rápidamente se ponen las obras en marcha bajo la dirección del
director de la 1ª división de Ferrocarriles D. Antonio Faquineto
y Bellini, asistido por D. Manuel García briz, Conde de Baynoa
como Director de la construcción de la línea hasta Vergara,
siendo esta a su vez respaldado por D. Antonio de
la Portilla y D. Ángel García Rey como ayudantes.
Las obras se desarrollan con gran rapidez y por fin el 4 de
octubre de 1916 el tren llega a Eskoriaza después de casi 30
años de espera.
El 15 de febrero de 1918 llega a Mondragón y el 3 de septiembre
de 1919 por fin llega a Vergara. La celebración fue
multitudinaria y a ella asistieron las máximas autoridades del
Estado, encabezadas por D. Eduardo Dato Iradier, Presidente del
Consejo de Ministros de
la Nación,
En este día inolvidable para la historia de este querido
ferrocarril, se pusieron las bases para realizar la línea de
Vitoria a Estella y El ramal que uniese San Prudencio, pequeño
municipio situado entre Mondragón y Vergara, con Oñate.
Rápidamente se ponen en marcha las instituciones para la
construcción de la línea Vitoria-Estella y se nombra una Junta
de construcción presidida por D. Antonio Faquineto, nombrándose
Ingeniero Director de las obras a D. Alejandro Mendizábal Peña.
Sin ninguna duda la personalidad mas importante que tuvo este
ferrocarril.
Se hace un replanteo del trazado original, mejorándolo
considerablemente y abaratando su costo, gracias al inmejorable
trabajo de D. Alejandro y su equipo de ingenieros y ayudantes.
Los trabajos comienzan en 1920 avanzando a gran velocidad
abriendo trincheras, túneles y puentes y construyendo los
singulares edificios que después serian sus estaciones.
El 30 de enero de 1923 se inaugura el ramal de Oñate, con la
presencia de
La Reina
María
Cristina.
Las obras de la línea de Estella siguen a buen ritmo con gran
atención por parte de la prensa local que en numerosas ocasiones
es invitada por D. Alejandro a visitarlas.
Con la obra ya avanzada. D Alejandro propone a las autoridades
ferroviarias, la electrificación del Vasco-Navarro en todo su
recorrido. Al principio la respuesta es negativa, hasta que D.
Antonio Faquineto es nombrado Subdirector General de Obras
Publicas y a finales de febrero de 1924, D. Antonio le comunica
a D. Alejandro que ha sido aprobado el plan de electrificación
del ferrocarril.
Por fin el 23 de septiembre de 1927, con la asistencia de D.
Miguel Primo de Rivera se inaugura la línea entre Vitoria y
Estella. Los actos comenzaron a la mañana en Vitoria donde se
celebró una solemne misa presidida por el obispo de la diócesis
Monseñor Zacarías Martínez Núñez, en ella se tuvo un recuerdo
muy especial a D. Eduardo
Dato. El banquete se celebro en el Nuevo Teatro y a primera hora
de la tarde, un convoy debidamente engalanado y tirado por la
locomotora nº 14 de
La Maquinista
Terrestre
de Barcelona, emprendió viaje rumbo a Estella a donde llegó a
media tarde después de haber parado en gran cantidad de
estaciones del recorrido, para júbilo de sus habitantes por los
ilustres viajeros que en el iban. Los actos continuaron con una
nueva recepción por parte de las autoridades de Estella donde el
festejo terminó con una verbena popular organizada por el
Ayuntamiento.
Los trabajos de la electrificación continuaron en la línea de
Estella, hasta que por fin se inauguraron el 21 de diciembre de
1929. Hasta entonces trabajó con máquinas de vapor.
En plena guerra civil el 20 de febrero de 1938 se inaugura
oficialmente la línea electrificada hasta el barrio bregares de
Mecolalde, ultima estación del Vasco-Navarro.
El 2 de mayo de 1948 se inauguró un pequeño ramal que unía la
estación de Andollu con el Santuario de Nuestra Señora de
Estíbaliz, Patrona de las tierras de Álava.
Desde que en febrero de 1889 se inauguró el primer tramo del
Anglo-Vasco-Navarro, hasta que en septiembre de 1927 se terminó
el proyecto total del
Ferrocarril, habían transcurrido casi cuarenta años; los
mismos que estuvieron en funcionamiento, hasta que el último día
de 1967 se cerró.
Demasiado esfuerzo y demasiadas ilusiones truncadas, para
decidir su cierre de un simple plumazo.
El ferrocarril Vasco-Navarro aunque a lo largo de su vida casi
siempre fue deficitario, en los años de más movimiento,
los últimos
de la década de los
cuarenta, llegó a transportar en sus trenes a 3.300.000 personas
y a mover 800.000 toneladas en gran velocidad y casi 2.200.000
toneladas en pequeña velocidad. Con mucho, la línea con más
movimiento que tenía
la Explotación de Ferrocarriles por el Estado;
superando en mas del doble a la siguiente Línea de dicha
Explotación.
Por eso nunca se entendió su cierre. Ya que cumplía una labor
social, pues interconectó a las comarcas por donde transcurría
de una forma que, después de su cierre, se resintió brutalmente,
sobre todo para las capas más humildes de la sociedad de dichas
comarcas, que eran: El Alto Deva en Guipúzcoa,
La Llanada y
La Montaña
Alavesas
y Tierra Estella en Navarra.
Mapas: Memorias Alejandro Mendizábal
Billete: Colección Javier Suso (c)
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Las estaciones por donde discurría “El Trenico” de Vitoria a
Vergara eran: Vitoria-ciudad, Gamarra, Durana, Retana, Urbina,
Villarreal de Álava y Landa en Álava; entrando en Guipúzcoa por
Salinas de Leniz, Marín, Mázmela, Eskoriaza, Aretxabaleta,
Mondragón, San Prudencio, Vergara y Mecolalde. Con el ramal que
de San Prudencio partía a Oñate teniendo un apeadero en
Zubillaga.
En la línea de Estella eran: Vitoria-norte, Olárizu, Otazu,
Aberásturi, Andollu, de donde partía el ramal a Estíbaliz,
siguiendo por Trocóniz, Gauna, Erenchun, Ullíbarri-Jáuregui,
Laminoria, Cicujano, Maestu, Atáuri, Antoñana, Fresnedo, Santa
Cruz de Campezo en Álava. Entrando en Navarra por Zúñiga, Acedo,
Ancín, Granada, Muriera, Zufia, Zubielqui y terminando la línea
en la magnifica estación de Estella.
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El ferrocarril Vasco-Navarro tuvo muchos nombres. En los
primeros tiempos se le llamaba el Anglo, después el Vasco. En la
zona de
la Montaña
Alavesa
y en Navarra se le llamaba El Trenico, pero también se le llamó
el tren cangrejero o el tren de los montañeros.
